Субсидирование автомобильного транспорта должно быть прекращено.
Внешние издержки автомобильного транспорта в ЕС составляют 700 миллиардов евро в год — кто же на самом деле должен платить за загрязнение воздуха, шум и дорожные аварии?
Если вы хотите рыночную экономику, пусть это будет рыночная экономика. Но рыночная экономика, безусловно, не означает субсидирование автомобильных перевозок за счет государственных средств , как это происходит сегодня по молчаливому соглашению деловых кругов.
Внешние издержки автомобильного транспорта в Европейском Союзе оцениваются в 700 миллиардов евро в год . К внешним издержкам транспорта относятся дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, шум, потеря естественной среды обитания и городского пространства, а также выбросы углерода в результате глобальных последствий, поскольку выбросы углерода, вызывающие изменение климата, растут быстрее всего в транспортном секторе. Исходя из принципа « загрязнитель платит , пользователь платит» , производители автомобилей, продавцы и потребители должны платить эти деньги, но по какой-то причине сегодня эти издержки ложатся на плечи всех членов общества. Цена на топливо должна начать отражать весь ущерб, который загрязнение наносит окружающей среде. Если бы внешние издержки были включены в экономику Эстонии, например, через акцизный налог на топливо, это означало бы ставку акцизного налога более чем в три раза выше нынешней.
В любом случае, несомненно, что транспорт накладывает на общество множество издержек, которые не покрываются акцизными налогами на топливо, автотранспортные и дорожные налоги. Согласно исследованиям, проведенным в Великобритании и США, издержки, связанные с дорожным движением, такие как загрязнение воздуха, шум, пробки, износ дорог и дорожно-транспортные происшествия , в три раза выше, чем налоги, уплачиваемые пользователями автомобилей . Многие исследователи пришли к выводу, что эти так называемые внешние издержки транспорта составляют 5% ВВП в промышленно развитых странах и еще больше в некоторых развивающихся странах.
Правильные цены приведут к изменению потребительского поведения, и это неизбежно. Тогда мы увидим, какой вид транспорта действительно конкурентоспособен и как нужно решать транспортную проблему Эстонии — посредством планирования, интернетизации, развития сети железных дорог и легкорельсового транспорта, соединяющей нас с Европой, приоритетного развития морского транспорта, продвижения общественного транспорта и только потом строительства дорог.
«Эффективная транспортная система состоит из нескольких альтернативных видов транспорта, подходящих для разных скоростей, объемов, потребностей и целей», — утверждал Льюис Мамфорд 40 лет назад. Но даже сегодня общество развивается скорее по внутренней инерции, чем на основе потребностей здравого смысла, под растущим давлением роста ВВП и потребительства.
В городе без автомобилей жизнь обходится жителям в 5 раз дешевле, чем в городе с транспортной системой, основанной на использовании легковых автомобилей. Очевидно, например, что перевозка 12 человек в одном микроавтобусе обходится гораздо дешевле как для отдельного человека, так и для государства, чем строительство дорог и парковок для 12 легковых автомобилей, что приводит к дальнейшему расширению города и увеличению ежедневного потребления топлива. Строительство дорог — не решение. Мы можем строить пятиуровневые перекрестки, но в пробках мы все равно будем двигаться со скоростью 5 км/ч, даже если под сиденьями у нас автомобиль мощностью 300 лошадиных сил.